据电动汽车资源网梳理，下图企业申报的车辆中，新能源物流车占比相对大，但总体基数小，占去年新能源物流车整体销售比重非常小(第二批清算尚处于公示期，以***果为准)。
年初启动*批2016年国补申报时新能源物流车占比就****，第二次清算居然还是如此低的通过率。到底是哪些原因构成，这背后存在着哪些隐忧?
谈及原因就不得不老调重弹了。清算通知中明确提出的3万公里，成为企业拿补贴的“敲门砖”，同时也是“拦路虎”。3万公里只是一部汽车整个生命长河里的一小段，并且使用者一般也不会过早关注累计行驶里程。但由于涉及补贴，企业与使用者对此就会**敏感，3万公里的意义就被无限放大。
3万公里提出之时，许多企业就算过一笔账，单从运营来讲，要达到3万公里，短则大半年或1年，长则2-3年。加上补贴清算、拨付到账周期，*后补贴到手的时间，起码要在运营达标时间的基础上加个半年，整个时间跨度*短的也需要1年多的时间。
对不少企业来说，新能源汽车补贴占整体营收的比重较大，企业基本上又都是重资产投入，所以补贴如不能及时到位，资金链一旦断裂或受阻，经营会受到限制，反过来整个市场发展也起伏不定。
不过3万公里似乎也成了一面照妖镜，照射出新能源物流车没有大规模的运营起来这一现实。因为没有真正在路上跑起来，企业才会大规模地缺席国补清算名单。那么，为何没有跑起来?
一是，真正的终端用户没有被激活，市场消化已有车辆需要时间。目前新能源物流车的保有量虽然每年都有增长，但运营率极低，只是小规模、小范围的在使用，真正的有运力的大型终端用户没有被激活，同时这几年市场的特点表现为年底集中**，所以实际市场到第二年才能消化头一年的量。
二是，新能源物流车企业没有充分考虑市场的真正需求。目前，新能源汽车还处于"补贴市"，企业更多的还是从补贴出发，比如带电量会依据补贴上限来确定，从而忽视用户的里程焦虑和电池每年的衰减情况。并且，产品同质化严重，质量水平参差不齐，难以满足市场多样化的需求。
三是，地方路权差异。新能源物流车比传统运输车拥有一大重要优势就是路权，但实际明确对新能源物流车开放路权的城市不是很多，并且落地执行也存在差异，因此新能源物流车在地区**上会失衡。
四是，充电的便捷性与充电费用差异化问题。目前整个社会的公共充电设施还十分缺乏，车桩比例十分不协调，充电费用缺乏统一规划，因此新能源物流车使用不便捷的体验会阻碍市场对新能源物流车的选择。
五是，生产企业服务滞后以及整个新能源汽车后市场体系不健全。当社会的服务体系无法支撑，生产企业的服务又滞后时，会大大影响用户对新能源物流车的选择。
