NVH工程一直都是营造良好驾驶感受非常非常关键的一环。陈震曾经有个说法我非常赞同：一台车如果隔音能做得很好，往往整车的驾驶感受也不会差，因为厂商对于一台车的研发时间，以及生产成本都是有限的，愿意在NVH这个相对来说层次更高的项目下功夫，往往别的方面肯定水准也不低。
而在这么多年的试车过程中，发现了一个很有意思的现象：人对于噪音的感受，其实是很主观的。**的噪音值的大小，和人耳实际感受一台车是否吵闹，其实并没有**的联系。举个例子吧，老东家勤勤恳恳的黑哈(哈弗H5)，到*后退役时已是六七年的老车了，没人爱护，车里又是各种乱七八糟的工具，开起来叮咣乱响，车窗胶条被翘得各种漏风(因为黑哈自己锁上)，实际噪音非常大。但真正开起来，正因为哪儿哪儿都响，反而不那么在乎了。而平时很安静的车，哪怕车门有一点点异响，却让我烦得想砸车，扒层皮也要找到它。
其实这就是源于人脑的结构的问题。在我们的自主意识之前，大脑的潜意识就会决定哪些声音是值得你去听到的，哪些是要被忽略的，这样才能避免过多无用信息冲击大脑影响决策。大家可能都有这样的印象，比如去一个特别吵闹的酒吧和演唱会现场，一开始觉得非常难以忍受，但待一会儿习惯了也就不觉得怎样了;对于睡眠困难的人群，有一种解决方案就是使用“白噪音发生器”，铺上一层均匀稳定的噪音，这样就能让睡眠者忽略一些突发的噪音，睡得更安稳。同样的现象也出现在视觉，嗅觉，甚至触觉上。感兴趣的朋友可以自行搜索几个关键词，“看不见的大猩猩”，“鸡尾酒效应”。
所以说，设计NVH工程很重要的一点，并不是把所有噪音都压制到消失(实际上考虑到成本和结构，也不可能做到这一点)，而是尽可能让所有噪音分布线性均匀，让人不容易察觉到突兀的噪音。而混动车和电动车，在这方面反而有天生的缺陷：缺少发动机的掩蔽效应，会让路噪和风噪更加明显。具体到本田混动，问题就更麻烦了：平时只有电动机在工作，急加速时发动机会从0转速瞬间**到(估计)5000转，既没有底噪，也没有普通变速箱升降档的韵律变化，而且本身发动机高转速隔音水准也很糟糕，这就造成了急加速发动机全力供电时，噪音感受非常不好。
